6月9日，海南航空从三亚飞往北京的HU7380航班起飞后，因飞机驾驶舱风挡玻璃出现裂纹，返航备降三亚凤凰机场。此次事件未造成人员伤亡，该航班已经于当天20点14分重新起飞飞往北京。
6月10日凌晨，海南航空发布微博回应称，系飞机起飞后，加温导致外层风挡出现裂纹。具体回应如下：
6月9日，我司HU7380航班（机型B737-800 B-5579 三亚-北京）因机械故障原因返航。经初步调查，系飞机起飞后，使用右一号风挡加温后外层风挡出现裂纹。为确保飞行安全，决定返航三亚，故障原因正在进一步调查。我司已另行安排飞机继续执行该航班，旅客于当天23: 41分抵达北京。由此给旅客出行带来的不便，我司深表歉意。
B737风挡由三层组成，外层为非结构层，中间层和内层为结构层，是主承力结构，起双支撑的承力作用，外层裂纹不会对飞行安全产生直接影响。
事实上，飞机风挡玻璃出现裂纹的事件已有多起。2019年11月5日，哈尔滨飞宁波的ZH9765航班，18:09起飞后，19:10返航回到哈尔滨，因驾驶舱风挡玻璃发现裂纹。
2019年10月27日，西藏航空TV9822三亚—成都航班，驾驶舱右前风挡玻璃出现裂纹备降贵阳。有乘客透露，备降期间无异常，落地后被通知航班取消……
2018年5月14日，川航3U8633航班从重庆飞往拉萨。在9800米的高空，飞机挡风玻璃突然爆裂脱落，在瞬间失压，驾驶舱温度只有零下40摄氏度的生死关头，退役军人、机长刘传健沉着果断处置险情，靠毅力掌握操纵杆，最终成功备降，确保了机上128名机组人员和乘客的生命安全。
就在不久前，6月2日，中国民用航空安全信息系统发布2018年5月14日川航A319-100/B-6419号机执行3U8633重庆至拉萨航班风挡玻璃空中爆裂脱落事件的调查报告。
调查报告显示，本次事件的最大可能原因是：B-6419号机右风挡封严（气象封严或封严硅胶）可能破损，风挡内部存在空腔，外部水汽渗入并存留于风挡底部边缘。
电源导线被长期浸泡后绝缘性降低，在风挡左下部拐角处出现潮湿环境下的持续电弧放电。电弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂。风挡不能承受驾驶舱内外压差从机身爆裂脱落。
据航空知名博主@航空物语介绍，客机风挡玻璃出现裂纹并不罕见，世界范围内类似事件甚至不到一周就会发生一次。飞机风挡有多层可以承力的玻璃构成，任何一层都可以单独承受气压差，一层裂纹不用太担心。
来，多了解一下“娇气”的飞机风挡玻璃！
三层防护
飞机的风挡玻璃起初就是为飞行员遮风避雨的，因为更早期的飞机压根就没有风挡，飞行员只有一副风镜。
后来在飞行员和乘客鼓励下，制造商生产带篷子的飞机，这下就舒服了。不过那时候的飞机没有增压技术飞不高，所以风挡有点像今天的私家车风挡，能加温但复杂程度不如今天的飞机。
飞机风挡进化史大约是这个样子：上世纪20年代用的是平板退火玻璃→30年代曲胶层纤维素复合玻璃→40年代用热淬火胶层聚乙烯醇玻璃→50年代以后是有机玻璃或钢化玻璃的多层复合结构风挡。
如今的波音、空客飞机的风挡更像是一块透明的玻璃墙，性能不俗，重量不轻。一块A320的风挡玻璃重达35公斤。
既要承受压力、温度变化，又要承受鸟击不碎。所以现代客机风挡采用三层加密设计：分为外层钢化玻璃、中层树脂玻璃、内层化学钢化玻璃，玻璃与玻璃之间还有其他材料的涂层和胶层。
中层和内层风挡玻璃是机身结构的一部分，根据飞机风挡制造商PPG的数据，每层厚度约为8毫米，承担着气压负载。
中层风挡是一个防失效结构，如果内层玻璃破裂，它可以防止碎片飞溅，同时也承担着一定的结构负载。
外层风挡玻璃厚度约为3mm，是一个坚硬耐磨的刚性表面，是外来物冲击飞机的第一道防线，起到防止外来物体损伤和磨损的屏障作用，比如能抵抗1.8公斤重的鸟，以600公里时速撞击。
空客320大修窗框拆解，螺丝口要涂抹油灰和锌铬酸盐，主要起到防腐作用，而且上紧螺丝要使用扭力扳手
43度恒温加热
在外层和中层之间有一个纳米厚的导电涂层，采用氧化铟锡，氧化铟锡是一种N型氧化物半导体，主要的特性是其电学传导和光学透明的组合，其价格昂贵。
在导电层与风挡内部通过汇流条连接，电流通过汇流条进入导电层，氧化铟锡涂层通电产生热量为风挡加热。风挡加温控制组件使风挡温度保持在43度。
由于涂层原因，每个风挡导电层的电阻不一样，一般会在风挡上有电阻代码标识，不同代码代表不同的导电层的电阻值，便于匹配电压与导电层电阻。
根据波音737NG排故手册，飞行中，若风挡温度小于37度时，加温电路连通加温；当达到43度时，会降低电流保持温度；如果温度超过62度时，继电器断电，加热电路切断。
加温是防止风挡结冰，飞机在中低空飞行时，空气中的水汽大，有利于结冰；而高空的空气干燥，随不具备结冰条件，但在提高安全的前提下，依然要开启。
有知乎网友说，加温不仅是为了防冰防雾，而是保证玻璃强度。飞机驾驶舱风挡用的不是普通玻璃，而是复合材料，低温下会变脆，所以加热。
美国航空周刊曾在一篇《风挡失效》的文章中提及，温度的变化会导致玻璃弹性发生变化。因为寒冷的窗户很脆弱，抵抗撞击的能力尤其鸟击的能力较弱，而温暖的窗户则更能抵抗撞击造成的损害。
另外，有20％的风挡故障来自加热失效，加热失效警告发出不久后，一扇窗户开始破裂，风挡必须在短时间内承受温差导致的热胀冷缩，而产生的局部应力变化，此时，机组立刻采取应急处置程序。
在挡风玻璃内有恒温器，以防止过度加热，但恒温器或温度传感器有可能会失效。如果在飞行中发生这种情况，飞机的速度将被限制。如果在地面误操作加热，并且没有冷空气降温，可能会导致过热，从挡风玻璃上观察时景物出现波浪变形。
从波音777飞机开始时 ，风挡加温是自动打开，并在最后关闭，这一改进旨在从繁琐的“家务”劳动中解脱，消除潜在隐患更专注飞行。
曲面大屏玻璃
在波音787的4扇式风挡出现之前，客机的风挡玻璃受成本、工艺、力学结构、技术限制，都是近乎于平面的6扇窗结构。为了与787飞机外形浑然天成，风挡玻璃热加工成曲面，符合空气动力学。注意过787机头的网友肯定会发现，787的风挡面积很大，而且不能打开。国产C919也是采用这种设计。
这就是驾驶舱设计的思路差异，驾驶舱风挡设计者必须与不同的安装要求相抗衡。在以往的飞机上，例如767、777、A330等，窗框被固定在机身结构中，机长可以在地面开窗通风，但这意味着玻璃不能承重。
为了提高结构可靠性，波音787取消了滑动侧窗设计，旨在让风挡免受破坏性负载。
空客A350也曾想采用4扇式风挡，但是这就需要对机头进行重新设计，重新风动吹风，而且时间和成本上也耽误不起，无奈只有采用老式六扇式风挡。
在正常情况下，驾驶舱玻璃可以承受5倍飞机最大内外压差载荷，当一层破损后，仍然可以承受2倍最大压差的载荷，也是非常安全的。有时我们会看到飞机玻璃破碎严重，但绝对比我们想象的要坚固的多。（综合自经济日报、科技日报、网易航空微信公众号)