车站机房、控制室等场所防火观察窗要求视野开阔，窗通透，不会因分格柱形成视角盲点，让工作人员及时了解控制室外情况，而性能方面要求整窗都能满足防火完整性和防火隔热性1.5小时的要求。

但是由于旧规范《轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范-（车站建筑）》当中提到车站控制室（含防灾报警控制）的设置要求应在站厅层通信信号机房集中及客流多的一端，面向公共区，开设C类甲级防火观察窗。地坪比站厅抬高0.6m，能直接观察站厅层客流情况。换乘站车控室若为两线共用，则面积不小于55㎡。

规范当中的“C类甲级防火观察窗”是一个错误的表述，C类指的是非隔热型材料，而甲级防火窗指的又是整窗系统能满足防火完整性和防火隔热性1.5小时要求的窗，这就导致很多设计单位错误地用此规范来对地铁车站内的行车值班室或车站控制室、变电所、配电室、通信及信号机房、通风和空调机房、消防水泵房、灭火剂钢瓶室等重要设备用房进行设计时，使用了C类防火非隔热玻璃来做防火窗系统。例如：西安地铁4号线安装了C类防火窗导致验收不通过，而需要全部更换为具有国家强制性CCC认证的恒保GFC 3020-D-A1.50(甲级)钢质隔热防火窗。

（错误的设计方案）

关于超大甲级防火窗的正确规范，根据使用依据（应用条文）：《地铁设计防火标准》GB51298-2018 4.4.2中央控制室与应急指挥室（也称紧急事件指挥室或应急会商室），由于性质重要，但使用时间和作用都不一样，两者间既有联系又要保持独立，要确保其使用时的安全，特别是中央控制室。一般情况下，在进入中央控制室前会设置缓冲区，并配备安防设施。当中央控制室与应急指挥室贴邻布置且需要设置观察窗时，需要该开口进行防火保护，故要求采用甲级防火玻璃窗。

现行国家标准《建筑设计防火规范》（GB50016—2014）的有关规定，两个防火分区之间应采用耐火极限不低于3.00h的防火墙和甲级防火门分隔。当防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火窗；防火分区的楼板应采用耐火极限不低于1.50h的楼板。

备注：根据国家标准《防火窗》GB16809-2008，甲级防火窗的耐火性能分类与耐火等级的规定：耐火隔热性≥1.50h，且耐火完整性≥1.50h的耐火等级代号是A1.50（甲级）；耐火完整性≥1.50h的耐火等级代号是C1.50。所以我们常说的甲级防火窗是指耐火隔热性≥1.50h，且耐火完整性≥1.50h的防火窗。

口字型超大甲级防火窗认证难，如果地铁高铁车站观察窗或消防控制室的位置改为水泥沙砌成的防火隔墙，虽然可以满足防火分隔要求，但是缺乏通透性的防火隔墙，不存在实际使用意义，不能让工作人员及时了解到控制室外情况。

鹤山市恒保防火玻璃厂有限公司经过多年努力，终于解决这一行业难题：3000mmX2000mm超大尺寸版面，GFC 3020-D-A1.50(甲级)钢质隔热防火窗于2018年6月29日成功通过国家防火建筑材质量监督检验中心型式试验，取得检验报告，并于2018年09月11日获得国家强制性CCC认证证书（证书号2018081806008738）。整窗都能满足防火完整性和防火隔热性1.5小时的要求，既符合建筑设计防火规范的要求，又具有窗的通透性，美观实用。完美解决了地铁高铁消防控制室超大甲级防火观察窗合法化的问题！

（恒保GFC 3020-D-A1.50(甲级)钢质隔热防火窗3C认证及检验报告）

恒保公司的甲级超大防火观察窗已应用于西安地铁四号线、北京地铁八号线等地铁工程项目中，并已经完成验收投入使用。